Почему высококвалифицированные пилоты бегут из России

Российские госорганы и авиакомпании пытаются удержать пилотов, которые хотят уехать работать за границу. Однако принятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.

За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает "Коммерсант" со ссылкой на собственные источники. Такие же цифры назвал на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Большинство устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании "Аэрофлот" сообщили, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию "Россия".

На запросы информации в три других крупных российских авиакомпании - "Сибирь" (S7), UTair и "Уральские авиалинии". Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.

В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. "По информации, которой мы располагаем от китайской ассоциации воздушного транспорта, на конец 2016 года в китайских авиакомпаниях работал 81 пилот из России", - заявил представитель агентства в интервью РИА Новости.

Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов. В конце июля РИА и газета «Известия» опубликовали данные Росавиации о числе коммерческих пилотов в России. Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [в разные страны, а не только в КНР] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. Таким образом, отток составил 1,7% от их общего количества, утверждают в ведомстве.

Так есть ли кризис?

Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации "Коммерсанта" и Шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.

Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов - довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.

Лицензию коммерческого пилота получает каждый выпускник государственного летного училища. Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения. Чаще всего эти курсы проходят в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет.

По оценке кадрового агентства "Авиаперсонал", всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже "линейного" - только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна (КВС). Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.

Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок "Авиаперсонала", линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой. Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей.

В крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно.

Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании (он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами).

Почему они уезжают?

Во-первых, в иностранных (прежде всего, в китайских) авиакомпаниях зарплаты намного выше.

По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре "Аэрофлота", компании "Россия", командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей (примерно две тысячи долларов США), в самом "Аэрофлоте" - 400 тысяч (6,5 тысяч долларов).

Представитель "Аэрофлота" рассказал, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей (7 858 долларов). Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше. На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры "Аэрофлота", жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тайком тратят большую часть зарплаты.

По данным профсоюза Шереметьево, КВС в авиакомпаниях восточной Европы зарабатывает от 4 до 7,5 тысяч долларов в месяц, а в США и КНР - более 14 тысяч. В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство "Авиаперсонал" сообщает, что уровень дохода (то есть общие выплаты, включая различные бонусы) командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.

Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы - оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные.

Наконец, важным фактором является график. В иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный. В многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.

"Любая иностранная компания на голову выше любой российской", - сказал в интервью Би-би-си КВС Игорь Сулим, переехавший на работу в Китай.

Почему зарплаты сократились?

Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами.

Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок, и это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы.

"Сейчас об этом стали активно говорить потому, что рынок стал отыгрывать позиции обратно. Рост перевозок - на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать", - говорит эксперт.

Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов, - крах "Трансаэро".

В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС "Трансаэро", пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.

Тогда бывшие пилоты "Трансаэро" и узнали об условиях работы в Китае. "Трансаэровцы были первыми, кто эту китайскую дорожку протоптал. Они понимали, что не могут устроиться", - рассказал бывший пилот компании.

Банкротство "Трансаэро" совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании "Авиаперсонала".

"Три-четыре года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов", - говорится в нем.

Можно ли им запретить уезжать?

Теперь, когда российский рынок стал расти, власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков.

По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией. Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора  рассказал глава Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов.

Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу.

Росавиация на вопросы об этих мерах отвечать отказалась.

Однако, по словам самих же пилотов, договор носит лишь рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензиях также довольно просто обходится.

По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить (валидировать) лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.

Правда, как написал 27 июля "Коммерсант", авиакомпания "Россия" (группа "Аэрофлот") планировала "подготовить письмо авиационным властям Бермудских островов с просьбой не подтверждать валидацию пилотских свидетельств российских пилотов". Было ли составлено и отправлено такое письмо, неизвестно.

В интернете существуют различные фирмы, которые предлагают за определенные деньги конвертировать лицензию Росавиации в формат FAA [Federal Aviation Administration - Федеральное управление гражданской авиации США]. Американскую лицензию признают в большинстве стран мира.

"Пункты медицинской комиссии FAA класса 1 имеются в Китае, и пройти их можно ежегодно, без надобности возвращения в США", - говорится в одном из объявлений.

Кроме того, подтверждение своей лицензии можно получить и лично, а затем передать будущему работодателю. Росавиация выдает его на русском языке, но можно заверить нотариальный перевод.

Если кто-то захочет перейти на работу в китайскую компанию, он сможет найти способ сделать это, уверяет один из пилотов: "Человек, который хочет уехать, он уедет. Они только людей этим [ограничительными мерами] злят".

По словам бывшего пилота "Трансаэро", многие китайские авиаперевозчики смотрят сквозь пальцы на отсутствие некоторых документов. "Некоторые компании сказали, мол, нет и нет, тогда мы не будем эту бумагу требовать. Китайцы не отказываются от нас как от работников, потому что понимают, что взять больше неоткуда. Они заинтересованы в том, чтобы этот вопрос как-то разрешился", - сказал он.

Можно ли завлечь пилотов обратно?

Авиакомпании пока не начали повышать зарплаты до уровня мировых, но уже пытаются заманить сотрудников разовыми и регулярными бонусами.

Несколько пилотов рассказали, что руководство авиакомпаний, в частности, "Аэрофлота" предлагает бонус тому, кто приведет в компанию опытного КВС.

Представитель "Аэрофлота" рассказал, что компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве. Поступающему на работу командиру воздушного судна выплачивают 650 тысяч рублей, второму пилоту выдают 350 тысяч.

За эту выплату работник берет на себя обязательства отработать в "Аэрофлоте" не менее двух лет, а в случае досрочного расторжения трудового договора возместить денежные средства пропорционально неотработанному времени.

Кроме того, "Аэрофлот" объявил о введении системы ежеквартальных бонусов "за добросовестную, продолжительную и безупречную работу". С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца будет выплачиваться премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет - 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет - 240 тысяч рублей (4000 долларов).

Как говорится в сообщении авиакомпании, эти выплаты получат только командно-летный состав, КВС и летчики-инструкторы. Вторые пилоты и остальные рядовые сотрудники их не получат.

Спустя четыре дня после объявления сразу три профсоюза - Шереметьевский профсоюз летного состава, Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Профсоюз работников инженерно-авиационных служб - провели пикет у офиса "Аэрофлота". Они сочли все эти меры недостаточными и потребовали более справедливой, по их мнению, индексации. Однако после пикета, как рассказали его организаторы, ничего не изменилось.

По словам КВС китайской авиакомпании Игоря Сулима, разовые выплаты при приеме на работу, которые ввел "Аэрофлот", также не решают проблему.

"Они молчат о том, что в течение двух-трех месяцев [после того как устроился на работу] командир воздушного судна не выполняет полеты. Он фактически сидит на голом окладе. И если поделить эту сумму в 500 тысяч на три, то получится реальная заработная плата, которую и так платит "Аэрофлот" в течение трех месяцев", - сказал он.

Об этом же сказал и другой КВС - уже российской авиакомпании. По его словам, разовая выплата едва покроет расходы на обустройство и переезд в случае, если летчику придется менять место жительства.

Авиакомпании также берут на работу иностранных пилотов. Только в "Аэрофлоте" уже сейчас работает 20 иностранцев. Однако иностранные пилоты приезжают в Россию чаще всего временно, рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев.

"В основном, это чехи. Там проблемы у них в CSA [Czech Airlines]. Они находятся как бы в простое. Они здесь получают якобы те же деньги, что и русские летчики, в рублях и цифра такая же [...] Так вот, этим чехам доплачивают в CSA за простой, и у них суммарно получается более-менее нормальная зарплата за счет простоя", - сказал он. По словам других российских пилотов, из-за границы также приезжают опытные летчики пенсионного возраста, которые согласны работать за меньшие деньги.

Сколько иностранных пилотов работает в других российских компаниях, неизвестно. Представители UTair сказали, что у них летчиков-иностранцев нет.

Что еще можно сделать?

Опрошенные пилоты и эксперты говорят, что у авиакомпаний есть два основных способа решить проблему "пилотного голода".

Первый - самим доучивать выпускников государственных авиационных вузов до уровня линейного пилота. Это дорого обходится компаниям: "Только доведение выпускника "до кондиции" (должности "второй пилот") обходится в среднем в 2-3 миллиона рублей", - пишет агентство "Авиаперсонал".

Кроме того, и этот способ несовершенен. "В случае интенсивного роста рынка нам будет не хватать людей, в случае падения или замедления темпов роста наша скамейка запасных будет переполнена", - поясняет авиаэксперт Олег Пантелеев.

Пантелеев считает, и с ним согласны все опрошенные пилоты, что справиться с проблемой нехватки кадров можно только рыночными методами - создав конкурентоспособные условия труда.

"Мы можем либо, выражаясь образно, открыть шлюз во внешний мир, и если у нас профицит кадров, они спокойно убегут на внешний рынок. А если у нас дефицит кадров, мы спокойно привлечем недостающих людей с внешнего рынка. Это оптимальное решение, потому что в таком механизме работает весь мир", - сказал эксперт.

Павел Аксенов