Вы здесь
Российский ледокольный флот стремительно устаревает
В России за последние три года сдали в эксплуатацию всего один атомный ледокол, хотя до начала полномасштабной войны с Украиной сдавали по судну в год. Российский ледокольный флот стремительно устаревает: как минимум три из действующих ледоколов выработают свой срок в 2026–2027 гг. Такими темпами к 2030 году Россия окажется без нужного для освоения Арктики их количества. Планы Кремля по освоению Арктики откатываются назад на фоне санкций и сложностей с поставками запчастей.
«Нам предстоит не только прокладывать надежные, безопасные морские маршруты в Арктике, выходить на круглогодичную работу Трансарктического коридора. Впереди и работа, что называется, „на берегу“. Имею в виду развитие связи и навигации, систем обслуживания судов и аварийно-спасательной инфраструктуры. И конечно, речь идет о модернизации морских портов в Арктике и на Дальнем Востоке», — так российский президент Владимир Путин на «Восточном экономическом форуме» 5 сентября 2025 года описывал планы страны по освоению Арктики.
Осуществить эти намерения будет достаточно трудно: после того, как Россия напала на Украину в 2022 году, против РФ ввели многочисленные санкции. Стране стало сложнее обмениваться технологиями с другими государствами и покупать различное оборудование. Это уже сказалось на строительстве ледоколов, без которых осваивать Арктику невозможно.
С одной стороны, Россия — лидер по числу подобных судов. Самые мощные из них — атомные. Ими обладает только РФ — таких у нее восемь. С другой стороны, ледоколы стремительно устаревают. По последним официальным данным на 2023 год, таких судов насчитывалось 45: 19 из них старше 40 лет. К 2026–2027 годам ледоколы старого поколения ресурс выработают. Если в ближайшее время не заменить их новыми, к 2030 году стране не хватит ледокольного флота. Это признавал, например, зампред Совбеза РФ и бывший президент Дмитрий Медведев в 2022 году.
Ледоколы нужны для навигации по полярным морям и Северному Ледовитому океану: чтобы суда могли ходить в суровой обстановке, дорогу впереди прокладывает ледокол, и Кремль активно тратит на них деньги. Если на строительство атомоходов в 2021 году закладывали 21 млрд руб., то в 2025-м — уже более 44 млрд. Правда, после начала войны ледоколы в России стали строить куда медленнее, несмотря на рост расходов.
Один из проектов называется «Лидер». Эти суда предназначены для того, чтобы круглый год проводить морской транспорт через многолетние льды толщиной более четырех метров. Россия в 2020 году объявила, что построит три таких судна. Одно хотели сдать в 2027 году, два других собирались закончить в 2030 и 2032 годах. Однако в феврале 2023 года Путин сократил количество этих ледоколов до одного. Он называется «Россия» и стоит более 127 млрд руб. — это почти как годовой бюджет всего Камчатского края. В 2025 году на ледокол заложили в федеральном бюджете 32,7 млдр руб.
В 2023 году выяснилось, писала газета «Ведомости» со ссылкой на источники, что ряд комплектующих от российских поставщиков подорожали и не будут поставлены в срок. Также пришлось заменять иностранное оборудование на российское. Из-за этого ледокол перепроектировали. Завершить «Россию» собираются в 2030 году.
Маловероятно, что проект вообще закончат, считает приглашенный исследователь «Центра анализа европейской политики» (CEPA) Михаил Комин.
«Строительство ледокола окутано тайной. Кажется, что они построили его на несущественную долю процента. У России нет достаточного ресурса, интеллектуального и технологического, чтобы такой проект осуществить. Можно было бы, наверное, все сделать, если бы все санкции отменили. В России до 2014 года такой проект был бы возможен. А сейчас уже с гораздо большей степенью изоляции России, которая есть, сделать такую штуку будет очень сложно», — убежден Комин.
Другой проект известен как 22220. Пока в эксплуатацию ввели четыре судна этого проекта. До войны — «Арктику» и «Сибирь». В ноябре 2022 года — «Урал», большую его часть также закончили до войны. В 2024 году ввели в эксплуатацию «Якутию» — это по сути первый проект, значительную часть работ по которому завершили после февраля 2022 года.
Еще три судна пока строят. Ледокол «Чукотка» заложили в 2020-м, его хотят сдать в эксплуатацию в 2026 году. Уже после начала войны заложили «Ленинград» — в конце 2024 года судно было готово почти на 8%. Еще один атомоход — «Сталинград» — собираются заложить в ноябре 2025 года.
Эти ледоколы проводят суда как по морям, так и в устьях полярных рек. «Росатом» заявляет, что головное судно «Арктика» — самое большое и мощное в мире. Так же назывался известный советский ледокол. В 2025 году на другие суда проекта — «Ленинград» и «Сталинград» — направили 11,8 млрд руб.
После первых санкций, введенных еще после аннексии Крыма в 2014 году, атомоходы стали сдавать с задержками. Например, «Арктику» собирались закончить к 2017 году. Однако в 2016 году только лишь спустили на воду. Впереди предстояли различные испытания. Паровые турбины должен был испытывать завод «Харьковский турбинный завод» (сейчас — «Украинские энергетические машины»). После аннексии Крыма испытательный стенд пришлось строить в России. «Арктику» в итоге сдали в 2020 году.
Прямо по курсу — санкции
Спуском на воду ледокола «Якутия» проекта 22220 осенью 2022 года руководил лично Путин — по видеосвязи. Про судно заявляли, что импортное оборудование на нем заменили на отечественное.
«После того, как наступит наша долгожданная победа на самых главных фронтах нашей родины, мы уже не будем обращаться к нашим неуважаемым западным партнерам по этому оборудованию. Рынок они уже потеряли», — грозил тогда замгендиректора «Объединенной судостроительной корпорации» Андрей Бузинов.
Однако, как следует из таможенных данных, с которыми ознакомилась Би-би-си, иностранные комплектующие для «Якутии» все-таки закупали. В марте 2022 года финская компания Wartsila Solutions, видимо, выполняя довоенные обязательства, прислала в Россию норвежские датчики температуры, испанские насосы и подшипники, вольтметры из Нидерландов и другое оборудование для «Якутии» и еще одного ледокола, «Чукотка».
После начала войны с Украиной Wartsila отказалась закончить контракт для «Якутии» и «Чукотки» и не поставила дизель-генераторы и комплект оборудования линии вала. В марте компания опубликовала на своем сайте заявление, в котором осудила войну с Украиной и объявила, что приостановила все поставки и новые продажи в Россию и станет соблюдать все санкции.
Атомоходы проекта 22220 строит «Балтийский завод». Он подал иски против Wartsila в российский суд о компенсации убытков и расходов по независимой гарантии. Однако финны обратили внимание, что завод заключил с ними арбитражное соглашение о том, что споры по договорам поставки будет рассматривать международный коммерческий арбитраж в Швеции. Российский суд посчитал, что раз Кремль считает Швецию и Финляндию недружественными государствами, то санкции против «Балтийского завода» мешают предприятию участвовать в арбитраже в Швеции, и удовлетворил иски. Оба раза финская компания дошла до кассации, и оба раза суд отказал Wartsila. Би-би-си спросила, как Wartsila собирается дальше защищать себя, но представители компании отказались комментировать незаконченный судебный процесс.
«Балтийский завод» же нашел посредников. По данным компании Import Genius, которая предоставляет доступ к таможенной статистике, в 2023 году груз для «Якутии» — испанские клапаны и арматуру — могло прислать турецкое предприятие Novatme. Эти поставки подтверждают и данные НКО «Арктида». Заказывало товары российское юрлицо «Окан».
В Novatme Би-би-си ответили, что никогда не поставляли клапаны или арматуру «Окану» для «Якутии» и не заключали с этой компанией соответствующий контракт. «Любое утверждение, подразумевающее обратное, ложно и вводит в заблуждение», — подчеркнули в Novatme.
Представители компании сообщили, что бухгалтер и таможенный брокер не смогли идентифицировать груз из данных Import Genius. «Мы не понимаем природу или первоисточник этой информации», — констатировали в Novatme.
«Балтийский завод» попал под санкции США еще в 2014 году как часть «Объединенной судостроительной корпорации». Под санкциями ЕС завод оказался только 15 марта 2022 года, а 29 марта, видимо, по старому контракту, в Россию приехали испанские насосы для ледокола «Чукотка» стоимостью 78 тыс. долларов. Год спустя, летом 2023 года, итальянские стеклоочистители для того же ледокола уже ввозили посредники — турецкая фирма по заказу петербургской «Балтика Групп». Поставка стоила 10,7 млн руб.
С иностранными деталями построили и ледокол «Урал». В августе 2022 года хорватская фирма Adria Winch ввезла в Россию немецкие запчасти для швартовной лебедки судна. «Балтийский завод» заплатил за поставку три тысячи долларов.
Из-за санкций перестроить цепочки поставок пришлось и подрядчикам заводов. Например, «Опытное конструкторское бюро машиностроения имени И. И. Африкантова» производит реакторы для ледоколов. Запчасти для установок компании приходится покупать теперь в Китае, рассказали Би-би-си в НКО «Арктида».
Электрооборудование для ледоколов проекта 22220 поставляет «ВНИИР-Прогресс». Оно находится под санкциями нескольких стран, в том числе США, поэтому закупает оборудование через различных посредников. В первом квартале 2024 года, выяснила «Арктида» по данным таможни, организация закупила в Гонконге микропроцессоры американской компании Altera (тогда ее контролировала Intel). В 2023 году «ВНИИР-прогресс» приобрело в Индии «запасные части приемника спутниковой навигации». Их изготовили ирландская компания Taoglas, американская Samtec и японская Hirose Electric.
В Taoglas Би-би-си ответили, что после того, как Россия напала на Украину, компания «немедленно ввела санкции в отношении всех российских клиентов, включая запрет на продажу продукции АО „ВНИИР-Прогресс“». «Мы не одобряем использование нашей продукции в несанкционированной деятельности», — подчеркнули в Taoglas.
Представитель Altera сообщил Би-би-си, что компания «соблюдает все применимые экспортные и санкционные правила в странах, в которых ведет деятельность».
Всего только за 2023 год европейское и американское оборудование, которое ввезли в Россию для ледоколов проекта 22220, обошлось российскому кораблестроению не менее чем в 89 млн руб, подсчитала Би-би-си по таможенным данным.
В 2023 году в санкционном списке США оказалось госпредприятие «Атомфлот». Оно управляет атомоходами. Весной 2025 года из-за санкций Великобритании остановили буксировку построенного на турецкой верфи Kuzey Star плавучего дока для ледоколов проекта 22220. Верфь также попала под санкции США. Плавучий док остался на мели в Средиземном море. Из-за этого ледоколу «Арктика» в 2025 году пришлось пройти лишние морские мили из Мурманска в Петербург, чтобы попасть на плановый ремонт.
Санкции затронули и строящийся атомоход проекта «Лидер». Им занимается верфь «Звезда» на Дальнем Востоке. Ее построил консорциум во главе с государственной «Роснефтью». США добавили «Звезду» в санкционный список в начале 2025 года. В том же году газета «Коммерсант» сообщала, что в Минпромторге обсуждали, что сроки строительства «Лидера» срываются и проект дорожает. Например, основные массивные заготовки корпуса должен был поставить украинский завод «Энергомашспецсталь» в Краматорске. Из-за войны это стало невозможно, а весной 2022 года российские ракеты попали по предприятию. Минобороны РФ заявило, что уничтожило там крупный склад боеприпасов.
Исторически сложилось, что 60% ледоколов в мире производят на финских верфях, а финские компании проектируют 80% этих судов. Примерно треть действующих российских ледоколов построили в Финляндии, в том числе два атомохода. После первых санкций Россия стала искать других поставщиков. Например, три ледокола-танкера должна была построить верфь в Южной Корее. Однако и их не поставили как раз из-за санкций.
Санкции, касающиеся освоения Арктики, начали вводить против России еще в 2014 году. Тогда самыми болезненными стали меры против проектов по добыче полезных ископаемых в Арктике, рассказал Би-би-си Михаил Комин. Например, США и Евросоюз запретили экспортировать, реэкспортировать или передавать России товары, которые она могла бы использовать, чтобы разведывать и добывать нефть в Арктике.
«До 14-го года как-то развивалась международная кооперация в Арктике, хотя ограниченно. И американцы, и британцы там присутствовали, и французы. После 14-го года это все довольно сильно сжалось. Ресурсов у России в арктической зоне и на шельфе много, а извлекать их достаточно сложно. Доля этих трудноизвлекаемых запасов [в общем объеме ресурсов в России] растет. Значит, в какой-то момент нужно будет гораздо более интенсивно использовать ресурсы, сосредоточенные в арктической зоне. Технологий нет для этого. Запад отсекает эти технологии от России», — пояснил Комин.
Санкции — это основная причина проблем российских ледоколов, подтверждает и старший научный сотрудник кафедры европейского соседства в польском Колледже Европы в Натолине Нурлан Алиев. Они постепенно отдаляют Россию от выстраиваемой десятилетиями системы международного разделения труда.
Теперь же Кремль заявляет, что строительство ледоколов к 2025 году стало меньше зависеть от импорта и доля отечественных комплектующих превышает 60%. Например, рассказала Би-би-си представительница НКО «Арктида» Рима Абу Заалан, винторулевые колонки, которые нужны для маневренности и безопасности ледокола при движении, закупали в основном в Финляндии. Теперь же их делают в центре судоремонта «Звездочка» и на заводах группы «Конар». В 2016 году «Звездочка» попала под санкции США, а в 2022 году — под санкции ЕС.
Электродвигатели, энергетические установки и их комплектующие на атомных ледоколах стоят российские, объясняет Абу Заалан. На дизельных ледоколах тоже стараются монтировать отечественные, но эти проекты с самого начала сильнее зависели от немецкого и финского оборудования. Также в Европе закупали буксирные лебедки. После первых санкций из-за аннексии Крыма эти лебедки стали делать в России.
Пропаганда вовсю рассказывает, как корабелы замещают иностранное оборудование российским, однако в публичном пространстве независимых оценок, насколько оно уступает или превосходит по качеству зарубежные аналоги, нет.
Возникают проблемы и с обслуживанием иностранной техники. Запускать и настраивать судно часто помогают представители компании-поставщика. Они адаптируют оборудование под нужные условия, обучают персонал и так далее. Настраивать технику на «Урале» иностранцы из-за санкций не приехали, говорил журналистам глава «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов весной 2022 года. Он не уточнил, кого именно имел в виду, но СМИ писали, что, например, противопожарное оборудование для «Урала» поставляла британская Survitec Group.
От дефицита кадров до коррупции
Санкции привели к тому, что у «Балтийского завода» «имеется высокая вероятность банкротства», сказано в аудиторском заключении завода за 2024 год. Уже более трех лет подряд долги компании превышают стоимость ее имущества. Однако руководство надеется на то, что статус стратегического предприятия поможет продолжить работу.
На финансовые показатели завода и отрасли повлияло и падение рубля: после начала войны и санкций курс российской валюты нестабилен, а большую часть 2022 года рубль был очень слабым.
Контракты на иностранные компоненты заключали, как правило, в евро, говорит Рима Абу Заалан. Из-за падения рубля строительство судна «Сибирь», как и заказ на атомоход «Урал», оказались для «Балтийского завода» «планово-убыточными». Рентабельность контракта по первоначальным расчетам получилась низкой. Также на проекте сказались расходы на страхование и банковскую гарантию — обязательство банка компенсировать убытки заказчика, если завод не выполнит контракт.
Сказывается на темпах строительства ледоколов и нехватка кадров. Росстат фиксирует исторический минимум безработицы: на июнь 2025-го она составляет 2,2 %. Это означает, что свободных рук на рынке труда практически нет.
«Он строится, есть компетенции, только темп строительства не тот, который хотелось бы видеть. Ключевая проблема судостроительного комплекса „Звезда“ на текущем этапе — дефицит квалифицированных кадров», — говорил замгендиректора «Росатома» Вячеслав Рукша о проекте «Лидер» в 2025 году. О том же упоминал и министр развития Арктики Алексей Чекунов в том же году.
Это создает эффект домино. Стоимость ледоколов резко выросла по сравнению со строительством первых пяти судов проекта 22220, признавал в 2025 году зампред госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов.
Из-за высоких расходов «Росатома» на ледоколы стали неконкурентоспособными тарифы на ледокольное сопровождение по Северному морскому пути. Корпорация даже предложила ввести арктический инвестиционный сбор для грузоотправителей с 2028 года, чтобы оплачивать строительство ледоколов. Об этом сообщала газета «Коммерсант» в 2024 году со ссылкой на источники. Как альтернативу сбору «Росатом» предложил фиксированный тариф на ледокольную проводку, который станут ежегодно индексировать. Эти идеи так и не воплотились в жизнь.
Влияют на тариф и дорогие кредиты. Это происходит из-за высокой ставки Центробанка — регулятор таким образом пытается замедлить инфляцию.
«Давайте не будем скрывать, ведь проблема — в ключевой ставке. Когда давались первые правительственные поручения о строительстве третьего и четвертого ледоколов, я сам поддерживал модель финансирования строительства 50 на 50 (половину оплачивает бюджет, половину — сами предприятия). Но в нынешней финансовой системе в стране таких заемных денег нет», — говорил замгендиректора «Росатома» Вячеслав Рукша в 2025 году.
Судостроительство вообще сильно зависит от займов, отмечали аудиторы «Балтийского завода» в 2024 году. Это связано со спецификой деятельности, высокими издержками, большими объемами закупок судового комплектующего оборудования и материалов, а также длительными производственными циклами.
В том, что судостроительные предприятия набрали кредитов, аудиторы винят также «возникшие в предыдущие исторические периоды юридические проблемы и экономические дисбалансы». Эти кредиты дорогие, а цены на госзаказы четко не отрегулировали. В итоге финансовое положение предприятий ухудшилось, в отрасли стало больше долгов.
На пути российских атомоходов стоит и коррупция. Например, в 2020 году рассматривалось дело о мошенничестве. Иск подал «Завод „Киров-Энергомаш“» против учредителя «Балтийского завода гидравлического оборудования» Александра Харитова. Его обвиняли в том, что он хотел похитить десятки миллионов рублей при строительстве «Арктики». Вину Харитонов не признал. Дело прекратили, потому что истек срок давности.
Сроки сдачи ледоколов могут откладываться также из-за бюрократии, добавляет исследователь Михаил Комин. «Из-за того, что российская бюрократия авторитарная, она работает не очень хорошо. Коррупция, затягивание сроков, смена начальства — это все стандартный набор, который есть в российской бюрократической системе. Он совершенно везде одинаков», — считает Комин.
Вопросы есть даже к оборудованию, которое стоит на петербургских верфях. В 2023 году глава госбанка ВТБ Андрей Костин побывал на этих заводах и сказал, что «там станки работают — но не все, к счастью, но много — 1932 года». Их вывезли из Германии как репарации.
Льды уходят
Более 80% добычи природного газа России и почти 20% добычи нефти приходится на Арктику. Здесь создается 7% ВВП страны и около 11% ее экспорта. Более половины побережья Северного Ледовитого океана принадлежит РФ.
Ледоколы России нужнее, чем любой другой арктической стране, объяснил в разговоре с Би-би-си Нурлан Алиев. На севере страны не слишком развита сеть автомобильных и железных дорог, поэтому ей важно развивать водный маршрут. Но в Мурманске и Архангельске нет современных контейнерных терминалов: судам приходится идти до Петербурга.
О том, что ледоколы необходимы в том числе, чтобы осваивать арктические месторождения ископаемого топлива, говорят и в «Росатоме». Среди задач по развитию Северного морского пути (СМП) — «вывоз экспортной продукции проектов арктической зоны», отмечал замгендиректора «Росатома» Вячеслав Рукша. Именно эта госкорпорация управляет атомным ледокольным флотом страны.
«Ледоколы были, есть и будут необходимы России. Ситуация сейчас такая, что на них большой спрос, но мало возможности их построить, потому что строительство сильно зависит от технологий, которые нужны для производства этих судов», — пояснил Алиев.
Из-за того, что Россия начала воевать с Украиной, ЕС постепенно отказывается от российского ископаемого топлива и собирается полностью прекратить покупать российские нефть и газ к 2027 году, так что Кремль переориентировался на Китай. В 2023 году российские нефтяные компании впервые отправили танкеры с нефтью по Северному морскому пути в эту страну. Чуть позже тем же маршрутом ушла и партия сжиженного газа.
Морской маршрут из Европы в Азию может быть на 40% короче, если использовать СМП. Он тает быстрее остальных альтернативных маршрутов через Арктику. Льды в Северном Ледовитом океане исчезают в среднем на 12% за десятилетие. Климат здесь теплеет со скоростью в 2–2,5 раза быстрее, чем в целом на планете. За последнее десятилетие судов, идущих по Арктике, стало больше на 37%. К 2030 году в Арктике может наступить первое практически свободное от льда лето.
Интерес государств к этой территории растет: ведь кроме новых торговых маршрутов, здесь спрятано порядка 13% неразведанных запасов нефти и примерно 30% неразведанных запасов газа в мире. Большая часть этих ресурсов принадлежит России. Поскольку изменение климата уже не остановить, а можно только сдержать, арктические государства готовятся к растаявшей Арктике. Россию из-за того, что она начала войну против Украины, Запад как партнера больше не рассматривает.
У Москвы остаются как минимум два тактических союзника в деле освоения Арктики. Этим регионом интересуются Китай и Индия. К 2021 году Китай стал крупнейшим зарубежным партнером России в проектах по производству сжиженного природного газа. Индия после начала войны в Украине стала в больших объемах закупать российскую нефть.
В мире на 2022 год насчитывалось более ста ледоколов, почти половина из которых принадлежит России. О том, что они устаревают, говорили еще как минимум в 2011 году. Половину из этих судов построили на рубеже 1990-х годов. Например, срок эксплуатации ледокола «Ямал» продлевали уже дважды. Последний раз — до 2028 года. Сроки работы ледоколов «Вайгач» и «Таймыр» в 2018 году максимум до 2026 года.
Если на этих судах от ветхости случится авария, это грозит непредсказуемым ущербом для хрупкой экологии Арктики, отмечает в разговоре с Би-би-си старший научный сотрудник кафедры европейского соседства в Колледже Европы в Натолине Нурлан Алиев. С ним согласен и физик-ядерщик, член НКО Nuclear Transparency Watch Андрей Ожаровский. Самыми известными такими авариями стали происшествия на атомоходе «Ленин» в 1960-х годах.
«Любой ядерный реактор опасен. Доказано Чернобылем, доказано „Фукусимой“ и десятками других аварий. Реактор на ледоколе обладает теми же недостатками, что и другие реакторы. Он неизбежно производит отходы и выбросы в атмосферу», — объясняет Ожаровский.
Продлевать эксплуатацию любой техники всегда рискованно, особенно если речь идет о ядерном реакторе, сказал Би-би-си специальный советник по ядерным вопросам природозащитной НКО Bellona Александр Никитин. По образованию он специалист по эксплуатации ядерных энергетических установок. Служил на атомных подлодках, а затем руководил группой инспекции ядерной безопасности Минобороны РФ.
«Я много раз в жизни продлевал ресурс атомных подлодок. Мне всегда было неприятно продлевать какой-то ресурс чего-то, того механизма или той системы, ресурс которых определен, потому что не знаешь, чего ждать от этой системы или от этого механизма. „Таймыру“ и „Вайгачу“ 35 и более лет. Я многие аварии наблюдал. По моему опыту, начинается с элементарного, когда у тебя вдруг на пункте управления почему-то не загорелась лампочка открытия и закрытия какого-нибудь клапана, а дальше — это по нарастающей, как цепная реакция. Поэтому я очень отрицательно отношусь к тому, чтобы продлевать ресурс, тем более атомных установок», — говорит Никитин.
«По количеству ледоколов Россия может быть еще и лет десять будет в лидерах. Вопрос в качестве этих судов. Также надо понимать, что другим странам по 40 ледоколов не нужно, а России — надо. Еще вице-адмирал Российской империи Степан Макаров говорил, что ни одна страна не заинтересована в ледоколах так, как Россия. Однако санкции отбрасывают ее назад», — поясняет Нурлан Алиев.
13 апреля 2022 года, через два месяца после того, как Россия вторглась в Украину, Путин устроил совещание о том, как развивать Арктику. Говоря о проектах в регионе, он призвал «с учётом разного рода внешних ограничений и санкционного давления… не откладывать их, не сдвигать вправо».
Однако и действующих ледоколов недостаточно. Скорость и масштабы арктических проектов за последние десять лет оказались значительно выше темпов развития отечественного судостроения, признавал спецпредставитель «Росатома» по Арктике Владимир Панов в 2025 году.
Стране же стоит иметь от 12 до 14 как дизельных, так и атомных ледоколов к 2030 году, говорил замгендиректора «Росатома» Вячеслав Рукша. Судя по нынешним темпам, реализация этих планов маловероятна.